Летающие красавицы: русские женщины-пилоты

Стать любимым сыном

Предрассудки за борт. В Чечне появилась первая в истории девушка-пилот

АН-2

«Понимаете, у меня родители ждали первенца-сына, а получилась я, — шутит Ольга. — Потом-то они научились: у меня родились еще два брата, но я всегда хотела стать для папы самым-самым любимым сыном — потому что всеми своими успехами я обязана ему. Он меня вдохновлял, он ради нас ушел из большой авиации в маленький аэроклуб — чтобы дать своим детям почувствовать вкус неба».

Фото Людмилы Алексеевой

Папа поддерживал Ольгу во всем: учил «видеть землю» — способность пилота безошибочно определять высоту «на глаз» приходится долго тренировать. Нужно правильно выбрать точку, куда посмотреть — только тогда можно рассчитать расстояние до земли. Папа ставил Ольгу на крыло самолета, брал обычную покрышку и показывал, куда правильно должен быть направлен взгляд на посадке. Объяснял дочери, как прыгать с парашютом, поддерживал перед полетами.

«Сейчас я управляю большой крылатой машиной, а раньше, когда летала на маленьких, обязательно должна была прыгать с парашютом два раза в год, — рассказывает Ольга. — Было очень страшно — не потому, что боялась расшибиться и умереть, а потому, что если сломаю руку или ногу, на карьере пилота можно будет поставить крест. Но я думала, мой дедушка прыгал, мой папа прыгал, не могу же я посрамить наш род. Значит, у меня обязательно получится».

Фото Людмилы Алексеевой

Ольга говорит, прыжку с парашютом разум пилота сопротивляется — зачем выпрыгивать из исправно летящего самолета? Первый блин был, как положено комом. Прыжок завершился приземлением прямо в центр стада коров. «На мне был красный костюм, а я слышала, что быков это приводит в бешенство, как же я оттуда неслась! А буквально через пару дней посмотрела по ТВ передачу: там говорили, что они реагируют не на цвет, а на движение».

После окончания учебы Ольга получила распределение в авиацентр, но случился развал СССР, сокращение штатов — не хватало места даже опытным пилотам. Ольга вернулась в родной Ташкент. После поисков сумела пробиться в ряды пилотов санитарной авиации — престижно, ответственно. Но вылетов было мало — в основном, дежурства. Ольга скучала по небу и хотела работать. Начала получать допуски на работу с «химией» — грузы особого назначения. Профессия вредная, но можно чаще летать. «У руководства волосы дыбом встали, женщину, на химию, да никогда! — вспоминает Ольга. — Я сказала, на все готова ради полетов. Мне предложили: давай тебя лучше переучим на ЯК-40. Согласилась. Отлетала на нем 11 лет».

Фото Людмилы Алексеевой

Дальше было обучение на ТУ-154 и иностранном Airbus. В те годы Ольга уже перебралась в Москву — по счастливой случайности, помог бывший коллега. «Я прилетела в Домодедово, у меня в столице было два дня, чтобы что-то посмотреть, вкусного домой купить. Внезапно позвонил знакомый командир: у тебя есть 15 минут, гладь рубашку, и приходи на заседание квалификационной комиссии». Ольга успела и попала на работу к крупному гражданскому перевозчику.

Рубашки — больная тема для любого летчика. На работу нужно приходить «как на праздник», в сверкающе чистом и выглаженном, а после целого дня полетов сил на это просто на оставалось. «Я всегда завидовала мужчинам: они прилетают, а им жена и ужин приготовила, и рубашки погладила. Хорошо хоть, сейчас у нас работает прачечная — столько моего времени сберегает!».

Фото Людмилы Алексеевой

Во время работы летчице пришлось скрывать свою беременность — будучи на седьмом месяце, она «на отлично» отлетала госэкзамен на новеньком Airbus A320. Но скоро скрывать живот было невозможно.

«Я пришла к начальству, говорю: можно я сейчас быстро рожу и вернусь, а они так кричали… — говорит Ольга. — Я думала, что у меня начнутся преждевременные роды. Мне сказали, что я обманщица, что надо выбирать, ребенок или самолеты. И уволили. Я была одинокой мамой, с ребенком на руках, с родителями-пенсионерами, которых должна содержать. Это была катастрофа — она мне стоила 15 килограммов веса и море слез».

Три нарушения

Анализ данных СПАРК говорит о том, что проблемы с контролирующими органами у Камчатского авиационного предприятия (КАП), которому принадлежал разбившийся Ан-26, наблюдались как минимум два последних года. По информации СПАРК, всего было выявлено 11 нарушений: восемь в 2020-м и три в 2021-м. Все они касаются обучения пилотов, в том числе по сценарию обстановки реального полета.

В предписании контролирующего органа от февраля 2020 года говорится, что «эксплуатантом АО «КАП» не обеспечено проведение обучения членов летного экипажа по теоретической подготовке к выполнению полетов в особых условиях, по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания». Кроме того, некоторые летчики не прошли подготовку в области авиационной безопасности, не были готовы к действиям в аварийных ситуациях и не сдали очередной экзамен по выполнению полетов в условиях сдвига ветра. Устранить эти нарушения компании было предписано в срок до 1 сентября прошлого года, но в начале 2021-го Ространснадзор снова выявил нарушения. Причем два из них связаны с тем, что компания так и не устранила недостатки, выявленные еще год назад, — не провела обучение и не организовала сдачу экзамена по выполнению полетов в аварийных ситуациях среди более чем 40 членов летного экипажа.

Место крушения пассажирского самолета Ан-26, летевшего из Петропавловска-Камчатского в поселок Палана

Третье нарушение заключалось в том, что тех членов экипажа, которые не прошли подготовку, компания тем не менее допустила к полетам. Как выяснили «Известиям», среди пилотов, не прошедших очередное обучение и не сдавших вовремя экзамены, есть имена предположительно погибших в авиакатастрофе 6 июля. По этическим соображениям издание их не называет.

Последнее предписание об устранении нарушений воздушного законодательства РФ КАП получила в феврале текущего года, а решить вопрос должна была до 1 марта.

Пилотесса Мария Уваровская о своей работе

Список женщин-пилотов в России насчитывает около 30 человек. В 2009 году гордое звание командира воздушного судна получила Ольга Грачева. Через 3 года появилось такое понятие, как «пилотесса». Мария Уваровская получила это гордое звание в 2014 году.

Изначально юная Мария хотела быть архитектором. Понимание того, что она хочет связать свою жизнь с авиацией пришло случайно, во время бесплатного обучения авиации в ДОСААФ. Тогда хобби переросло в цель — стать профессиональным пилотом. Путь к мечте был тернистым — приходилось самостоятельно нарабатывать часы налета (а это стоит очень дорого), практиковаться на маленьком шестиместном самолете, параллельно работая по специальности архитектора.

После окончания учебного заведения девушку в «Аэрофлот» сразу не взяли, предложили попрактиковаться в другой авиакомпании, что она и сделала. После всех приложенных усилий Мария Уваровская все-таки исполнила свою мечту и была принята в ряды пилотесс . По ее словам, ей несложно было менять компанию, потому что работа пилота предполагает раз в 3 года переучиваться на другую технику, следовательно, перемена мест — не самое сложное в этой работе.

Как и всегда, в случаях, когда пилотесса управляет самолетом, пассажиры очень удивляются, когда слышат приветствие пилота-женщины. Но презрения или панического страха, по словам Марии, она ни разу не замечала. Что же касается работы в мужском коллективе, то к подобному окружению она быстро привыкла. Уваровская утверждает, что когда работаешь на мужской работе, то со временем начинаешь думать, как мужчина.

Ни разу Мария не заметила ни презрения, ни снисходительного отношения, ни грубости в свой адрес. Но есть, конечно же, предположение о том, что мужская часть коллектива обсуждает пилотесс (в хорошем смысле этого слова).

Женщины во все времена вносили свой неоценимый вклад в историю русской авиации. В военное и мирное время прекрасный пол управлял штурвалом самолета на высоком уровне, ничуть не уступая авиаторам-мужчинам. В двадцатом веке общество активно избавлялось от гендерных предрассудков, которые диктовали женщине, чем ей заниматься и как жить. Сейчас, благодаря этому, женщины — полноправные члены общества, вносящие свой полноценный вклад в развитие мировой экономики. И в наше время представительница прекрасного пола может быть врачом, играть в футбол, водить машину и даже управлять самолетом. И это не вызовет насмешки и непонимание, ведь женщина, выбравшая такую профессию, — пример сформировавшейся, сильной личности, которая достойна уважения и восхищения.

О других женщинах в авиации

Я пришла в «Аэрофлот» в 2007 году и стала третьей женщиной-пилотом в компании. Сейчас у нас работают 13 девушек, каждый год к нам присоединяются одна-две пилотессы. Раньше мне казалось, что женщины в этой области конкурируют, но, когда познакомилась с первым в «Аэрофлоте» командиром-женщиной, Ольгой Ивановной Грачевой, мои мрачные представления развеялись. Она работала на Boeing 767, это дальнемагистральный самолёт, и всегда была готова всем во всём помогать.

В целом количество женщин-пилотов в России увеличивается, но стереотип нашего мышления запаздывает за техническим прогрессом. Мы на стыке Европы и Азии, и многие процессы у нас заторможены: роль женщины у нас не совсем определена. И женщины-то у нас другие.

Все мои женщины-коллеги совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая по-своему ведёт себя в кабине, у каждой свой подход к работе.

Раньше многие стюардессы обращались ко мне с вопросом, где научиться и что сделать, чтобы занять моё место в кабине экипажа. Не всегда это были люди, которые хотят летать: кому-то хочется зарплату побольше, кто-то считает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Как правило, случайные люди отсеиваются ещё на этапе обучения.

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложно

У нас в компании людей оценивают в зависимости от их профессионализма, а не пола. Нашим инструкторам удалось избавиться от стереотипов, не только в отношении женщин. Например, у нас сейчас очень много молодых командиров, хотя кажется, что предпочтения в нашей сфере должны отдавать более взрослым и опытным. Тем не менее, несмотря на молодой возраст, пилоты хорошо профессионально подготовлены, у них прекрасная память и хорошие знания.

Обрушили результаты

Часть предполагаемого доклада утекла в СМИ еще накануне. Так, стало известно, что число авиационных происшествий в прошлом году выросло — с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом количество жертв увеличилось почти в 2,5 раза — с 54 до 135. Если вспомнить, самые крупные авиакатастрофы произошли в начале года. В феврале в Раменском районе Московской области разбился Ан-148, выполнявший рейс Москва–Орск. На борту находились 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Другая авиакатастрофа произошла в марте — на аэродроме Хмеймим в Сирии потерпел крушение транспортный самолет Ан-26, принадлежавший Министерству обороны. В результате погибли 39 военнослужащих — 33 пассажира и шесть членов экипажа.

пилоты

Спасатели в Раменском районе Московской области, где самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний» рейса 703 Москва–Орск потерпел крушение 11 февраля 2018 года

Фото: РИА Новости/МЧС РФ

«Установлено, что к основным причинам аварийности относятся несоответствие образования, полученного выпускниками авиаучилищ, требованиям авиакомпаний, отсутствие надлежащего контроля за исполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации», — цитировало накануне «РИА Новости» фрагменты доклада генпрокурора.

Впрочем, 10 апреля сам Юрий Чайка озвучил проблему в несколько других формулировках и без статистики, но человеческий фактор все-таки признан доминирующим.

«Чтобы человеческий фактор перестал доминировать среди причин авиакатастроф, мы продолжили целевые проверки учебных заведений гражданской авиации. Установлены факты незаконной выдачи без проведения надлежащего обучения и тестирования членам экипажа сертификатов на знание английского языка, — уточнил Юрий Чайка. — Недостаточные языковые знания при полетах на международных линиях создают риски невыполнения команд диспетчеров, ставят под угрозу безопасность на воздушном транспорте. По инициативе транспортных прокуроров аннулировано свыше 290 подобных сертификатов, расследуется ряд уголовных дел об использовании подложных документов и о мошенничестве».

Из-за различных нарушений 425 пилотов отстранены от полетов, закрыто два авиационных учебных центра, а 160 пилотских свидетельств Росавиация и вовсе аннулировала. По словам генерального прокурора, чтобы повысить безопасность полетов «перед Минтрансом поставлен вопрос о совершенствовании системы обучения специалистов для гражданской авиации, принятии федеральных авиационных правил по этой части».

пилоты

Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

«Высший критерий истины — это практика. А практика какова? Обнаружены сотни пилотов, которые не имеют летной подготовки в учебных заведениях. Это криминал, за это надо сажать в тюрьму, они ничем не отличаются от террористов, с легкостью убьют хоть 100, хоть 300 человек, — говорит «Известиям» заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. — Но минуточку, а где же соответствующие органы контроля и надзора за этими учебными заведениями? Где Минтранс, который обязан организовывать контроль? Почему появляются учебные центры, которые выпускают неподготовленных специалистов?»

Или конторы, продающие дипломы. Как тут не вспомнить историю из Подмосковья, где «пилот» Тарас Шелест с купленным дипломом умудрился пять лет просидеть за штурвалом самолета. И летал бы и дальше, если бы не выходка на рейсе Москва–Кипр в 2015 году. Переговариваясь с диспетчером во время захода в украинское пространство, Шелест внезапно воскликнул: «Слава Украине!» По прилете началась внутренняя проверка, тут и выяснилось: а пилот-то не настоящий! Точнее — не дипломированный, но ведь и правда летал — ни один инструктор-экзаменатор не заметил подвоха, самоучка действительно набил руку на симуляторах и тренажерах. Самое удивительное, что Тарас Шелест, как пишет «Комсомольская правда», до сих пор летает… где-то на украинских авиалиниях. В России от любых полетов он отстранен навсегда.

Женщины в гражданской авиации

По Конституции РФ люди обоего пола имеют равные права, проходить обучение и получить разрешение на управление воздушным лайнером могут в равной мере как мужчины, так и женщины. Но, несмотря на это, руководители авиакомпаний с большой опаской берут на работу представительниц прекрасного пола, хотя они и соответствуют всем требованиям, предъявляемым к пилотам, прошли нужное обучение и получили право осуществлять пассажирские перевозки на воздушных судах.

Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров. Уже несколько лет в гражданской авиации служит пилотом Ольга Кирсанова, она одна из немногих женщин получивших право управлять тяжёлыми воздушными судами, последнее время эта хрупкая представительница прекрасного пола управляет 100-тонным воздушным лайнером. По мнению Ольги, сесть в кресло самолёта может каждый, если есть соответствующий стимул и сильное желание. Сама она признаётся, что приложила немало усилий и упорно трудилась, чтобы получить право на пилотирование, но игра стоила свеч.

Несколько лет трудится в должности КВС в авиакомпании «Аэрофлот» женщина-пилот Ольга Кирсанова

История гражданской авиации не знала такого, чтобы девушка в 23 года получила право на управление самолётом, но эта красивая особа доказала, что она достойна занимать место в кабине авиалайнера и быть ярким представителем женского пола в такой крупной авиакомпании, как «Аэрофлот». Имя этой девушки Мария Фёдорова и ранний возраст не стал помехой для неё на пути освоения пилотирования гигантским воздушным пассажирским судном, а ведь многие в такие годы даже не могут освоить управление автомобилем.

Мария Фёдорова уже в 23 года получила право на управление самолётом

В суровые годы Великой Отечественной войны многие девушки, освоившие управление самолётом, наравне с мужчинами воевали в воздухе и результат превзошёл все ожидания – они прекрасно справлялись с поставленными задачами и проявляли такую волю к победе и небывалую смелость, на которые не каждый мужчина был способен. В военное время многие женщины стали Героями Советского Союза и кавалерами орденов Славы. Но в гражданской авиации пилотами в то время исключительно были только представители сильного пола.

Поэтому мы и удивляемся, когда слышим объявление по радио, что командиром воздушного лайнера является женщина. Но, как бы удивились все, когда узнали, что звание лучшего пилота столетия принадлежит представительнице прекрасного пола Светлане Капаниной. И это является очередным доказательством, что женщины ничуть не хуже мужчин справляются с управлением воздушного судна.

Лучшим пилотом столетия признана российская лётчица Светлана Капанина.

В России на данный момент насчитывается около 400 женщин, которым удалось получить лицензию на право управление самолётом. Всех их перечислять не будем, кто-то из представителей прекрасного пола в гражданской авиации занимает правое кресло, кто-то имеет статус командира воздушного судна.

Ведь только в компании «Аэрофлот» поднимают самолёты в небо тринадцать женщин, из которых три представительницы прекрасного пола являются командирами воздушных лайнеров. Должность КВС по праву занимает Марина Уваровская – эта красивая женщина управляет такой махиной, как самолёт Airbus A320.

Командир воздушного лайнера Airbus A320 Мария Уваровская

Но всё равно в России ничтожно мало женщин получивших лицензию на право управление самолётом, в США и Европе более 25 тысяч представительниц женского пола имеют право на пилотирование. Дело в том, что после развала Советского Союза возможность получения лётного образования была ограничена, не всякая девушка могла позволить себе обучаться в лётном училище, а затем платить за лётную практику, необходимую, чтобы быть принятой в гражданскую авиацию.

Зарплата пилота гражданской авиации

Зарплата летчика гражданской авиации зависит от:

• Количества часов налета за месяц (стаж). Необходимый минимум – 65. За превышение полагается выплата дополнительной премии.
• Оклада.
• Самолета, на котором производятся рейсы. Больше всего зарабатывают пилоты аэробусов.
• Авиакомпании, в которой работают пилоты.
• Звания пилота.

При этом, иностранные авиакомпании готовы платить за работу в разы больше. На западе пилоты пассажирских самолетов получают до 36 тысяч долларов в месяц. В Китае компаниям из-за острой нехватки кадров требуются западные и российские пилоты. Они готовы платить вплоть до 29 тысяч долларов.

Годовой социальный пакет пилота ГА в России составляет порядка 300 000 рублей.

Обучение на пилота в США

Обучение пилотов на территории Соединенных штатов Америки дешевле, чем такое же в регионах России. Получение PPL за океаном обойдется приблизительно в 10 000 долларов, что на данный момент равняется 650 000 рублей. Российские курсы выйдут в сумму около 1 миллиона рублей. Срок обучения в РФ – 6-8 месяцев, а в США можно уложиться в 2. Также существенную роль играет климат. При прохождении обучения во Флориде или Техасе можно летать практически каждый день, поскольку плохие погодные условия встречаются в несколько раз реже, чем в средней части России.

Законы Америки не ограничивают обучение пилотов для иностранцев, и единственным критерием является получение TSA – Transport Security Administration. Также можно обойтись стандартной туристической визой при менее, чем 18 часов обучения в неделю. Количество выше этого обязывает получать студенческую визу и строго соблюдать условия договора с летной школой, которая помогла ее получить. При пропуске 2 недель занятий училище имеет право расторгнуть контракт с вами и аннулировать текущую визу.

Американская лицензия FAA – самая универсальная во всем мире, ее достаточно просто конвертировать в лицензию той страны, в которой пилот планирует работать. Также без получения локальной лицензии можно летать на самолетах иностранных, которые зарегистрированы в США, таким образом десятки пилотов с американским образованием работают в Европе и Азии.

Примеры

Бывают ли женщины-пилоты? Чтобы в этом не оставалось сомнений, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова
– пилот, который уже на протяжении нескольких лет управляет авиалайнером. Ольга является одним из немногих специалистов женского пола, которые получили право управлять большими самолетами. Последние годы Ольга является пилотом авиалайнера, который весит более 100 тонн. Как утверждает сама пилотесса, каждый может получить место в кабине авиалайнера. Главное – иметь сильное желание и стремление этого достичь. Ольга признается, что ей пришлось упорно трудится и прилагать максимальные усилия, чтобы добиться права пилотировать самолет, но оно того стоило.

Еще одним ярким примером женщин в истории гражданской авиации является Мария Федорова
. Этот специалист является сотрудником компании «Аэрофлот». Мария получила право управлять пассажирскими самолетами в 23 года. Это первая в мире девушка, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте. В 23 года многие еще не умеют водить машину. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более, чем 100 пассажирами на борту.

Мария Федорова, ставшая пилотом в 23 года

В период Первой и Второй мировых войн в ряды военных разрешили поступать не только мужчинам, но и девушкам. Результат удивил всех: многие девушки справлялись с поставленными задачами и проявляли такую смелость, которой могли позавидовать многие представители сильного пола. Девушки и женщины поднимались в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных воздушных судов.

Первая женщина-пилот – Раймонде де Ларош
. Она получила статус единственной девушки-пилота в 1910 году. Это была летчица из Франции. Во времена царского правления были женщины-пилоты в гражданской авиации России. На учебу, чтобы стать летчиками, поступало 80% мужчин и 20% женщин. В этот период княгиня Шаховская официально получила статус военной летчицы. Во время Второй мировой войны многие женщины, которые были допущены к управлению истребителями, стали героинями. Однако в те времена в гражданской авиации пилотами были только мужчины. Из-за этого у многих людей сформировался стереотип, согласно которому управлять авиалайнером могут только мужчины. Поэтому, когда перед взлетом объявляют имя пилота, и оно женское, многие испытывают шок. Аналогичную реакцию можно наблюдать у людей, которые узнали, что лучшим пилотом прошлого столетия стала женщина. Действительно, это звание было присвоено летчице Светлане Капаниной. И это в очередной раз доказывает, что женщины могут управлять авиалайнером ничуть не хуже мужчин.

Есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации? Конечно. Ольга Грачева, Мария Уваровская, Мария Федорова, Дарья Синичкина, Ларина Ермурзаева, Татьяна Казачкова – далеко не полный перечень. Многие из этих девушек годами добивались получения права управлять самолетом. Кто-то из женщин в российской гражданской авиации работает вторым пилотом, а некоторые девушки имеют статус управляющего воздушным судном. Всего в России имеют лицензию пилота около 400 женщин. В «Аэрофлоте» работает тринадцать девушек-пилотов. Трое из них имеют должности КВС. В частности, Мария Уваровская
управляет самолетом Airbus A320. Для сравнения в США лицензию имеют более 25 000 женщин. Но только 800 из них могут управлять линейным самолетом.

В Европе и в США количество женщин, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, значительно больше, чем в России. Почему такая разница? Это объясняется тем, что после распада СССР в стране осталось немного возможностей для обучения на летчика. Далеко не каждая девушка могла позволить себе поступить в летное училище, после окончания которого придется потратить немалые деньги и много времени для получения практических навыков, которые необходимы, чтобы поступить в гражданскую авиацию.

Дело техники

— Самолет, на котором я сейчас летаю, — один из самых распространенных и надежных. Я рада, что управление на «Боинге» — штурвальное. Сегодня есть самолеты, где управление — при помощи сайдстика (от английского side-stick, боковая ручка управления. — TUT.BY). Мне кажется, штурвал мне ближе.

К вопросу о том, на чем бы я полетала. Вообще я очень люблю Ан-124 «Руслан». Я даже звонила — штурманом пыталась устроиться, чтобы поработать на «Руслане». Потому что такая махина! А Ан-225 «Мрия» — вообще супер.

Между работой пилота и штурмана различия ощутимые. И программы различались: в штурманском деле больше внимания на аэронавигацию, а в летном — на аэродинамику, технику пилотирования. Но это все очень рядом.

Штурманская работа больше связана с расчетами: на Ан-26 штурман отвечал за ведение документов на борту, за радиосвязь. Этот опыт сейчас, в «Белавиа», мне очень пригодился. Я работаю на воздушном судне, где всего два человека в кабине. Второй пилот и командир ведут связь по очереди. Благодаря опыту штурманскому я уже не теряюсь в эфире.

Раньше, правда, я вела радиосвязь на русском языке. А так как у «Белавиа» полеты в основном международные, приходится делать все на английском.

Отличается от моей прежней работы многое. Например, сейчас мы летаем в верхнем пространстве. Меньшие интервалы эшелонирования, все летают рядом. Когда впервые полетела в Европу, очень удивилась, насколько близко все друг к другу в небе. Над Россией на огромных пространствах это не так заметно, а тут летишь и видишь рядом другие самолеты.

Я летаю пока что с инструктором, еще с нами летит запасной пилот, которого называют safеty pilot (пилот безопасности. — TUT.BY). Он контролирует меня, смотрит, чтобы я все процедуры правильно делала. Дает советы.

Завораживают леса с высоты. Особенно над Россией — леса, леса, а потом светлый маленький огонек городка. Мне это кажется уютным. А в Европе, конечно, город на городе.

Сейчас у нас есть рейс в Хургаду — очень красиво сверху, пирамиды видно.

На Минск сверху смотрю мало. Когда мы подлетаем, в основном идет подготовка к посадке. Город видно, но мы очень заняты: разные этапы подготовки приборов, снижение. Все очень напряженно.

Об обучении

Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы я поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в моей молодости можно было учиться бесплатно, это называлось Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком пилотажном самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом.

К счастью для родителей, я успела получить надёжное образование. В какой-то момент я поставила их перед фактом: поступила в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определённое количество часов, оплачивать занятия на самолёте приходится самостоятельно. Работа архитектора позволяла учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нём около 100 часов, в 24 года я поступила в Академию гражданской авиации.

Практики государственных аэроклубов больше нет, и, поскольку обучение стоит немалых денег (получение свидетельства частного пилота обойдётся от 350 до 650 тысяч рублей, в зависимости от выбранного типа самолёта. — Прим. The Village), среди пилотов появилась прослойка людей из бизнеса. Кто-то из них в своё время даже оканчивал училище, но поработать по специальности не смог: в начале 90-х был кризис, резко сократилось количество перевозок и работы для пилотов не было, штат не расширяли, ребят после училищ не брали. Потом старожилы ушли на пенсию, а преемственности поколений не было. Объёмы перевозок увеличились, количество авиакомпаний увеличилось, возник серьёзный дефицит. Те ребята, которые мечтали летать, но вынужденно стали заниматься бизнесом, вернулись в авиацию.

Они вложили часть заработанных денег, полетали с инструкторами и стали профессионалами. Среди моих коллег есть довольно богатые люди, которые могли бы и дальше заниматься бизнесом, но им хочется летать и они готовы отказаться от жизни, которая была у них раньше. (Условия работы пилота указаны на сайте «Аэрофлота» в объявлении о наборе КВС. — Прим. The Village.)

Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу 

Сейчас стали появляться программы, когда авиакомпании оплачивают обучение. Выпускники училищ считаются ценными кадрами: они молодые, здоровые и являются хорошим материалом для обучения. Тех, кто когда-то на чём-то летал, рассматривают более пристально. Компании иногда предоставляют своим сотрудникам кредиты на обучение: отлетав определённое количество часов, став пилотом, они просто их отрабатывают. Есть переученные бортинженеры и штурманы. Есть прецеденты переучивания бортпроводников.